4月2日，乐道汽车总裁艾铁成宣布离职，原能源负责人沈斐接任，其中原因也很清楚——“在过去的一段时间，未让乐道L60达到与其产品力相匹配的销量。”

此前他曾立下军令状：2024年12月份交付破万，2025年3月交付到两万，如果达不到就“下课”。

如今揭晓答案了，2024年12月份，乐道共交付1.05万辆，刚结束的今年3月份成绩更惨，仅交付4820辆新车，离目标差距甚大。

虽然艾铁成表态不想临阵脱逃，但身为蔚来创始人的李斌并没有给其第二次机会。这说明李斌坚决不再做管理上的“老好人”了，过去十年，他让二十多个VP走人了，今年第四季度也一定要实现盈利。

2025年已然走过四分之一，蔚来由内到外都面临着调整，李斌今年能否逆天改命，不仅决定着蔚来的生死，更影响着整个汽车行业的格局。

“现在的挑战非常大,别家孩子已经考上大学,我们还在复读。”蔚来虽位于“蔚小理”头衔的头名，品牌定位最高，但如今的处境却是最差的。

2024年，蔚来在营收、交付量创新高的背后，可谓颓势尽显。其营收为657.32亿元人民币，同比增长18.2%；全年交付量超22万台，同比增长38.7%。但同时，蔚来也刷新了亏损记录，全年净亏损224.02亿元，同比增长8.1%。

小鹏汽车交出了公司史上最好的成绩，全年总收入达408.7亿元，同比增长33.2%；净亏损大幅缩减44.2%至57.9亿元。

理想汽车依然保持盈利，全年营收为1445亿元，同比增长16.6%；净利润为80亿元，同比减少了31.9%。

相比之下，蔚来营收虽实现了增长，但增速不如小鹏，基数与理想也有较大差距，归根结底还是在于销量不够坚挺。

蔚来去年全年共交付了221970辆车。这一成绩虽然不算差，但在竞争愈加激烈的市场中显得不够出彩。去年推出的子品牌乐道首款车型 L60，发布前还信心满满，竖下了年内月交付量破2万台的目标，然而直到今年3月快结束了，月销量最高时一共也只有10528辆。乐道总裁艾铁成也被网友“贴脸”问道，要不要履行诺言直接下课。

理想汽车全年交付50万辆车，领跑新势力车企，累计交付量达到113.39万辆，成为中国首个累计交付破百万辆的造车新势力。

一度经历低谷的小鹏汽车，靠着性价比车型MONA M03实现大翻身。2024年交付19.01万辆，同比增长34.2%。

背靠华为的鸿蒙智行，去年全系累计交付44.5万辆，从日常的大定战报和网络声量中不难推测，问界仍是“四界”中的销量顶梁柱。

号称“小理想”的零跑汽车，这两年也靠模仿成功者理想找到了销量密码，去年凭借强劲的增长势头，实现了29.37万辆的交付量，比蔚来还要多出7万辆。

盈利能力上，蔚来的毛利率和汽车毛利率分别为9.9%和12.3%，虽比以往有所提升，但相比理想和小鹏还有些差距，而且其汽车毛利率反而比整体毛利率要高，说明非汽车业务有所拖累。

截至2024年12月31日，蔚来现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及长期定期存款为人民币419亿元。同时，蔚来的流动负债已经达到了623.1亿元，比流动资产还多出4.2亿元。

蔚来紧急寻找“近水”解渴。3月初，蔚来刚刚拿到了28亿元，投资方拥有合肥国资背景。还有宁德时代与蔚来进行换电合作时，向蔚来能源投资的将近25亿元。3月27日，还通过“闪电”配售方式，成功募集40.3亿港元资金。

但无论如何，蔚来真正需要的是源头活水，提高销量卖车赚钱才是真正的长久之计。

以往外界虽对蔚来有不少质疑，有吐槽蔚来产品规划的，有批评换电战略失误的，有质疑花钱无度的，都在教李斌儒家和做好一个CEO，但几乎都被李斌化解了。

转折点在2月底，当时一名即将离职的员工在蔚来内部论坛发布长文，呼吁公司应“拒绝幻想和口嗨，直面现实”，引发公司员工共鸣。

李斌亲自回应，终于愿意把矛盾放到台面上了，虚心接受批评建议，毕竟蔚来走了太多弯路。

蔚来作为一家新势力车企，胃口却极大，在多个“战场”同时开火，卖车之外，还有换电站、自研芯片、手机业务等等，令蔚来的势能难以聚焦。

在蔚来主品牌还没有彻底稳固的时候，就在一年内推出了乐道和萤火虫，两个子品牌，事实证明，蔚来并没有做好准备，这一点在乐道L60身上就能看出端倪。

作为走量车型，乐道L60价格在14-20万区间，代表着高端品牌向下降维打击的存在。上市初期，艾铁成曾表示“订单爆满”，但该车型销量在2024年12月过万辆后便逐渐走弱，与市场预期相去甚远，还出现了产能不足交车缓慢，换电受限制等问题，严重打击了品牌信心。

对于这款车型销量失利，李斌也认识到了不足：乐道品牌知名度低、销售网络需要爬坡、销售人员不够成熟、换电兼容不到位。

相比之下，小鹏汽车曾计划推出独立子品牌MONA，但之后考虑同时经营两个品牌的难度后，果断将之作为一款车型推出。

从目前乐道的竞品来看，今年一季度就迎来了改款Model Y的上市，还有改款小鹏G6和G9的正面竞争。乐道想要突出重围，可能要调整政策更加凸显自身性价比才行。问题在于，以蔚来的销量和当前的市场信任度，能否在供应链管理上扣出更多利润空间，需要打一个问号。

舍得花钱，一直是蔚来的鲜明风格，无论是重金投入建设换电站，还是推出牛屋打造服务型企业，以及自研智驾芯片、推出手机等，每一项都投入不菲，需要长周期才能看到回报。

高额成本严重影响了盈利能力，在这一点上，蔚来可以对着小鹏照镜子。

小鹏汽车曾因销量落后陷入困境，从长城汽车加入小鹏汽车的“铁娘子”王凤英告诉何小鹏，公司的钢材料采购成本有问题。即使定位到问题所在，小鹏汽车仍用了9个月才搞清楚问题，可见供应链的复杂程度远超想象。

亲自主管供应链将小鹏汽车成本大幅降低后，何小鹏在去年就跟李斌讲道：“供应链要亲自管，而且要懂。不亲自管跟不懂，都不行。”

“小鹏能改好，我们怎么就不能改好？”好友的告诫和市场的残酷，终于把李斌打醒了。蔚来已经祭出了“降本增效”的利刃，在规模、管理、研发三方面入手，重心主要落在节约人力和资金成本、提升工作效率、优化业务结构几个方面。

李斌倡导在公司把每一笔帐算清楚，“一个区域公司、每一辆车、每一块电池、每一个市场活动、每一个研发项目、每一个电机，我们都要搞清楚，把账算清楚。每一个经营报表都要有人负责任，这就是全员经营意识。”

并且也不再做“车圈好人”了，在过去的10年间，蔚来让20多个VP主动走人”，其中大部分是公司让他们走的，最近艾铁成离职，也是“铁面无情”的结果。

2025年，被蔚来定义为自己的技术大年、产品大年、换电站建设大年和国际化大年。李斌将预期定为销量翻番，也就是44万辆左右，对于现在的蔚来来说，是一个艰巨的任务，而隔壁理想汽车已经将目标定为70万辆了。

对于蔚来来说，换电是其最大的差异化优势，决定着公司未来，但也是李斌最难讲的故事。

按照比较理想的设想，当换电站达到一定的规模，便能吸引更多普通用户选择换电模式，而卖出更多蔚来汽车，也会进一步分摊换电站的建设成本，环环相扣，实现互为补益的乘数效应，最终成为蔚来汽车坚不可摧的护城河。

在这个过程中，蔚来需要广结盟友。近日，蔚来和宁德时代官宣达成换电战略合作，双方将构建覆盖全系乘用车的换电网络、统一行业技术标准，宁德时代将对蔚来能源进行不超过25亿元人民币的战略投资。

在此之前，蔚来更是提前建起了一个换电联盟。2023年11月，蔚来正式将换电业务对外开放，长安，吉利、奇瑞、江汽、广汽、一汽等车企陆续加入进来，但推进速度肉眼可见得缓慢。

当前来看，要实现“换电王国”这个美好的图景，蔚来需要解决的问题还有很多。

截至3月21日，蔚来建起3185座换电站，近期目标是在中国实现换电县县通，达成5000座换电站。迭代到第四代的换电站，单座建设成本在150万元左右，这意味着想要完成短期铺设目标，蔚来至少还需要花费27亿元，未来还需更多的投入。

这个数字在习惯大手笔的蔚来面前，或许不算什么，但其当下仍在巨额亏损之中，且汽车销量又日渐低迷，而按照蔚来单次单站的服务成本，日均单量需达到79至105单，换电频率每周2.5次以上才能覆盖支出。在时间不等人的激烈竞争之中，蔚来还能否一如既往地稳健布局，恐怕不容乐观。

每个品牌的车型，都有自己的电池包设计，其中涉及到续航能力、安全性、耐久性等多维度，各车企不太可能放弃差异化竞争而选择标准化，随着换电车型不断增多，将会给容量有限的换电站带来不小的负荷。

这个问题在蔚来自己身上就已经有所体现。第四代换电站需要兼容60kWh、85kWh、75kWh、100kWh、150kWh等不同规格的电池包，资源分配管理较为复杂。

乐道可用的换电站仅仅是蔚来换电网络中的一部分，而萤火虫更是要自建一套换电体系，自家的车型尚且分出“三六九等”，可见统一标准并不是一件容易的事，蔚来长远的换电图景，还会面临更严峻的考验。

当前，电池和快充技术日新月异，电车的续航焦虑越来越小。例如2024年5C电池被理想应用到车上，峰值充电电流700安，峰值充电功率520千瓦，能实现充电12分钟续航500公里。尊界上搭载的宁德时代研发的6C电池，其65度电池包可在10.5分钟内将电量从10%充至80%。

与换电路线并行，比亚迪选择下场做充电站。王传福宣布，比亚迪将建设4000+兆瓦闪充站。比亚迪此次发布的“闪充电池”将充电倍率提升至了10C，可以做到全球量产最大充电功率1兆瓦。

对于车主来说，换电的优势是三分钟换电完成，便捷性大大提高，但当快充在5分钟内就能充大几百公里续航时，换电的补能优势，或许就没有那么大了。

蔚来独辟蹊径，虽称得上布局高远，但如今自身情况不太妙且无法回头，接下来，就是等待市场验证这场豪赌的正确性了。

从现在的举措来看，他正在将偏离航向的蔚来转到正确的道路上来，一面在“基本经营单元”制度的基础上大力推进降本增效，另一面将要推出多款不同价位的新车型抢占市场。

但换电路线这个大包袱仍处于大笔投入期，收获期还很遥远，以蔚来目前的状况，能否撑到那时候，还得看改革后的成果。

这是一场和时间赛跑的游戏，也是一场自我斗争的挑战，考验在于如何在巨额投入和规模扩张中实现盈利节奏，既需要产品力的硬实力，更需要资源整合的软功夫。

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